?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Удивительно, все же, что реформа РАО ЕЭС продолжается. По идее ее давно бы надо было похоронить как идущую в противоположном направлении тому, куда указывает Кремль, а он указывает на все большее укрупнение компаний при доминирующем контроле со стороны государства. Чубайс, несмотря на все свои очевидные и не очень очевидные грехи, понял довольно рано пагубность сохранения государственных монстров-монополий и предложил вариант раскассирования одной из них. Интересно будет наблюдать, что получится в результате продаж ОГК и ТГК -- планы и реализация далеко не одно и то же.
Сейчас я вижу, как проблемы, заставившие Чубайса взяться за сложнейшую, но необходимую реформу электроэнергетики, загоняют другого монстра -- РЖД -- в крайне неприятную ловушку. Растущая экономика требует пропорционального роста ж.-д. перевозок, для чего необходимо, как минимум, покупать новый подвижной состав -- старый изношен и его недостаточно. Существующие тарифы не в состоянии обеспечить уровень отдачи достаточный для финансирования инвестиций при данных технологиях. Монопольный характер железной дороги никак не способствует технологическим инновациям -- технологически российские железные дороги застряли где-то на уровне 50-х годов прошлого века. Им известен лишь один способ «сведения» своей экономики -- повышение тарифов. Объявленное разделение инфраструктурной, вагонной и локомотивной составляющей тарифов не дает ожидаемого эффекта, поскольку определение вагонной составляющей остается тайной за семью печатями и употребляется дифферренцированно для вагонов РЖД и частных владельцев. Доступ к инфраструктуре также дифференцирован и полностью и бесконтрольно определяется тем же РЖД. Ожидать запланированной конкуренции в этих условиях вряд ли приходится. Финансирование новых инвестиций в таких условиях будет происходить традиционным способом - ростом тарифов. А это неизбежно приведет к всплеску инфляции, не говоря уж об очень опасных последствиях для сибирских угледобывающих районов. Уголь составляет почти 24% всех перевозимых по железной дороге грузов, а тарифы на дальние перевозки угля сохранялись на искусственно низком уровне для поддержания конкурентоспособности кузбасских, красноярских и якутских углей.
Запланированное строительство новых угольных электростанций в России усугубит проблему. Объем перевозимого угля резко возрастет, а расстояния в России меньше не станут. Проблема решается только радикальным изменением всей структуры железнодорожного транспорта и в первую очередь разрушением ее губительной монополии.

Tags:

Comments

( 9 comments — Leave a comment )
bbb
Mar. 13th, 2007 04:13 pm (UTC)
Мне реформа РАО ЕЭС изначально не казалась чем-то запредельно сложным (запредельно - по сравнению с другими разными реформами); начать с того, что РАО ЕЭС было просто-напросто бессмысленным учреждением, потому что электроэнергетика в России не едина, а региональна.

Но вот про желдоруголь - совсем не понятно. Если тарифы на уголь были занижены, то вряд ли какая угодно реформа РЖД сможет устранить необходимость их повышения. То есть, реально - это вопрос обоснованности самих угольных станций и их размещения.
otkaznik
Mar. 13th, 2007 05:02 pm (UTC)
Тарифы зависят от затрат. Затраты снижаются при внедрении новых технологий. Для развития новых технологий необходимы стимулы, которых у монополиста РЖД (раньше МПС) просто нет. У них даже настоящего учета издержек нет, считают по советского образца среднеотраслевым нормативам.
Тарифы на перевозки угля в России кросс-субсидируются за счет других грузов. Практика порочная.
Для примера можно посмотреть на американские железные дороги, которые осуществили настоящую техническую революцию в перевозках угля. За последние 30 лет здесь доходная ставка упала, поскольку сильно упали удельные расходы на перевозку. А вот объемы перевозок выросли и выросли доходы железных дорог.
bbb
Mar. 13th, 2007 07:30 pm (UTC)
Так вы же и написали, что они сейчас НЕ зависят от затрат, а, наоборот, субсидируются другими грузами. То есть переход на рыночные отношения, неизбежный при демонополизации, автоматически означает их рост. И только потом, после выхода на самоокупаемость, может начаться гипотетическая техническая модернизация этого дела, гипотетически ведущая к сокращению тарифов. И что окажется больше - неизбежный рост цен после отмены кросс-субсидирования или последующее их снижение в результате инноваций?
otkaznik
Mar. 13th, 2007 08:04 pm (UTC)
Как это не зависят от затрат, именно, что зависят. Если бы затраты были ниже, никаких кросс-субсидий и не нужно было бы. И рост цен совершенно не неизбежен; смотрите пример американских железных дорог, где цены на перевозки снижаются (в абсолютных долларах), благодаря постоянному совершенствованию технологий и методов управления.
bbb
Mar. 13th, 2007 08:21 pm (UTC)
От затрат зависят субсидии, а тарифы, наоборот, не зависят. Тут или одно, или другое.

Я не знаком с тарифами в Америке (честно сказать, и с русскими не знаком - сужу только по вашему постингу), но американские, если я правильно улавливаю, снижаются с того уровня окупаемости, который нашим железным дорогам еще только предстоит достичь. Отсюда и вопрос - что будет больше, неизбежный первоначальный рост или возможное последующее снижение?
otkaznik
Mar. 13th, 2007 08:35 pm (UTC)
Скороговорка не способствует ясности, тем более пониманию. Тарифы устанавливаются по принципу «издержки плюс», стало быть теоретически зависят от затрат. На деле, во-первых, подсчет издержек сомнителен, а во-вторых, вмешиваются внеэкономические факторы, например, необходимость поддерживать угльщиков Сибири. Отсюда кросс-субсидии, поскольку установленный уровень тарифа не компенсирует затрат.
В случае либерализации первоначальный рост тарифа кажется неизбеженым, но последствия могут быть самые разнообразные, включая потерю железной дорогой клиентов -- уголь перестанет быть конкурентоспособным. Единственный выход - модернизация и сокращение издержек.
bbb
Mar. 13th, 2007 08:51 pm (UTC)
То есть число неизвестных растет - ведь если подсчет издержек сомнителен, то и масштабы кросс-субсидизации сомнительны.

А что последствия могут быть самые разнообразные - это и был мой изначальный пойнт. У вас-то изначально было сказано, что реформа РЖД решит проблему, но ведь среди жертв этих решений могут оказаться и угольные станции...
otkaznik
Mar. 13th, 2007 09:01 pm (UTC)
Масштабы кросс-субсидий можно оценивать и по-другому, скажем, используя bench marking.
А проблема может иметь разные решения, в зависимости от того, как ее точно сформулировать. Например, решением могла бы стать закупка угля не из Сибири, а из Австралии или Индонезии. Боюсь, впрочем, что с таким решением, как бы экономически здраво оно не выглядело, не все согласятся.
bbb
Mar. 13th, 2007 09:15 pm (UTC)
Это решение, возможно, было бы вполне разумно для Дальнего Востока. В конце концов, до революции Петербург снабжался углем из Англии, а не Донбасса или Домбровы. Морем-то оно всяко дешевле, откуда ни вези.
( 9 comments — Leave a comment )

Profile

seattle
otkaznik
otkaznik

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Page Summary

Powered by LiveJournal.com