?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

 

В силу странностей своего характера и мироощущения я всегда старался избегать соблазна приписывать все несчастья, случающиеся в социумах, злой воле отдельных представителей человечества и их содружеств. Отсюда и органическая неприязнь к всевозможной конспирологии. Мне всегда хотелось находить объективные, лежащие за пределами человеческой воли причины тех или иных социальных явлений. При этом, разумеется, я никак не могу игнорировать «роль личности в истории» и прочие субъективные рычаги, но мне всегда хотелось снизить их значение, обусловить какими-то общими закономерностями, лежащими за пределами волюнтаризма. И бываю страшно рад, когда удается найти признаки того, что не все подвластно воле отдельных людей, особенно если это злая воля.

 

 

И вот один из примеров, дающих мне основания для оптимизма. Много лет наблюдаю развитие естественных (противоестественных) монополий в России. В силу тех или иных причин, обсуждение которых должно составить тему отдельного размышления, российские естественные монополии почему-то приняли стратегию развития, которая появилась и развилась в других условиях. Как и следовало ожидать, сложившиеся в советских условиях особенности этих монополий оказались плохо приспособленными для адаптации прогрессивных идей дерегуляции, выделения максимально больших кусков из монопольного хозяйства, способных конкурировать, расщепления вертикально интегрированного бизнеса на составляющие и т.д. Ментальность и структура окружающего хозяйственно-политического комплекса находятся в полном противоречии с этими идеями. Тем не менее, почему-то они оказались востребованными и начали претворяться в жизнь.

 

Первым гигантским предприятием такого рода стала чубайсовская реформа РАО ЕЭС. Ну, что из задумки вышло, много говорено и не о том речь. Факт остается фактом, гигантскую монополию удалось раздробить. Потом пришла очередь МПС, которое стало РЖД. Ведомство это неизмеримо консервативнее, и чубайса там своего, естественно, не нашлось. Однако же и традиционно негибкие железнодорожники, закоснелые в своих полувоенных принципах, вступили на зыбкую тропу структурных реформ. «Государство в государстве», как с гордостью говорили о себе эмпеэсовцы, стало медленно, но неуклонно двигаться в сторону бизнеса. Отделялись и акционировались непрофильные активы, выделялись виды деятельности, способные вступать в конкурентную борьбу. Яркий и заслуживающий внимания пример – появление независимых владельцев вагонов, так называемые операторские компании.

 

Начало операторских компаний было положено, когда ревизовали главный документ, регулирующий ставки ж.-д. перевозок – Прейскурант 10-01. Начиная с этого момента, в железнодорожных тарифах выделяется так называемая вагонная составляющая, т.е. та часть тарифа, которая относится к вагонам. Т.е., если клиент железной дороги имеет собственный или арендованный вагон, то он получает законную и вполне определенную скидку с платы за перевозку по сравнению с тем, что он платит, если перевозит груз в вагоне железной дороги. Эта скидка и определяет доход операторской компании. Дальше все зависит от того, насколько умело оператор управляет своими вагонами. Если они у него быстро двигаются, оборачиваются, то его доход больше, если медленно, доход падает. Частный владелец подвижного состава должен из своего дохода и ремонтировать вагоны, и приобретать новые. Когда ж.-д. была единым целым, то активы поддерживались из общего котла. В условиях МПС, т.е. министерства, это вообще был государственный бюджет. После акционирования РЖД должна была взять расходы на себя, но опять-таки в условиях котлового метода и с использованием перекрестного субсидирования различных видов деятельности, она до некоторых пор как-то справлялась с неэффективностью отсталых технологий и перекошенной тарифной системой и покрывала недостаток финансирования новых вагонов из других статей доходов.

 

Но вот создали операторские компании, доход которых поступает только от эксплуатации принадлежащих им вагонов. Если грузы, перевозимые по ж.-д., дорогостоящи и грузовладельцы сильно заинтересованы в их доставке, то в условиях дефицита вагонов владельцы вагонов способны поднимать ставки и покрывать недостаток доходности. Но во многих случаях стоимость груза не позволяет сильно поднимать цену на перевозку. И тогда возникает проблема закупки новых вагонов, поскольку вырученных от перевозок денег для этого не хватает. Созданная при РЖД ПГК, в которую была передана значительная часть вагонного парка РЖД, явно не справлялась с управлением вагонами, способным генерировать достаточную прибыль. И тогда они нашли гениально по простоте решение. Вагоны, переданные оператору, были просто возвращены РЖД в обратную аренду. Теперь риски плохого управления для компании были сняты. «Оператор» получал гарантированный доход, не зависящий от искусства управления. По такому же пути пошли и казахские коллеги российских железнодорожников. Созданная при «КазахстанТемирЖолы» операторская компания КТТ спокойно отдает КТЖ вагоны в обратную аренду. При том, что такая схема обеспечивает людям, стоящим за ее реализацией хорошую жизнь, она не решает главной проблемы хозяйства. Ж.-д. транспорт продолжает работать неэффективно, и возможности финансирования новых вагонов нет и в данных обстоятельствах не предвидится. И вот, осознав серьезность ситуации, увидев явную опасность того, что в недалеком будущем возить грузы будет просто не в чем, начальники и в России, и в Казахстане начали думать о том, что пора бы налаживать работу и начинать управлять своими активами. Получится ли это у них, посмотрим. Но радует, что объективные обстоятельства вынуждают прилагать усилия к выходу из привычной гнилой колеи.

Profile

seattle
otkaznik
otkaznik

Latest Month

November 2019
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Tags

Powered by LiveJournal.com